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第82节（第1页）

他们当然知道这是个八字还没一撇的事情。

但这个饼实在太香了。

华夏的航空动机项目由于长期作为飞机项目的配套，缺少技术延续性，因此每个新型号的预研和设计过程都仿佛是在渡劫，需要进行很多重复性的工作，浪费了大量的时间和经费，往往效果还不好。

这里坐着的专家们都体会过这种无奈，所以更希望常浩南提出的这个想法能够成真。

要知道，对动机进行模块化的数值模拟和仿真，可是包括英美在内的达国家都没想过的事情。

在这个多数人都想着跟在美国或者欧洲后面亦步亦趋的时代，能有这种“出格”的想法本身就已经很不容易。

甚至已经有人开始设想这套仿真系统会产生什么样的影响了。

讲解逐渐接近了尾声。

“……如果局部需用喘振裕度Δsm1满足√[max（Δsmp^2，Δsma^2）+Δsm^2]+Δsmt+Δsm>Δsm1，则补偿温度畸变的局部需用喘振裕度的计算方式为……”

“得到各个降稳因子的局部需用稳定裕度后，对非随机因子的局部需用稳定裕度按代数和的方法考虑，对随机因子的局部需用稳定裕度采用和方根考虑，从而得到总的需用稳定裕度。”

“在纳入考虑的几种典型工况中，剩余稳定裕度最小的那个，就是动机气动稳定性设计的薄弱环节，也是工程设计阶段需要着重优化的对象。”

说到这里，他直接放出了一张涡喷14的总需用稳定裕度构成图。

其中清晰地表示，高空飞行、加力通断情况生变化时，是这台动机稳定性最薄弱的环节。

与试飞过程中获得的数据相符。

常浩南转过身来，面对着专家组成员微微鞠躬示意。

“我关于航空动机气动稳定性测试和评估办法的介绍结束，做了一点微小的工作，谢谢大家”

现场出现了一个短暂的沉默。

大概几秒钟之后，不知道属于谁的第一道鼓掌声响起。

随后，整个会议室，顷刻间被掌声所填满。

虽然进入了专家组的成员都是在昨天的科工委座谈会上就表态赞同设立新标准的人，但没有人想到，常浩南这边的工作完成度已经如此之高。

事已至此，大家都很清楚，完全属于华夏航空工业自己的第一条标准，就要出现了。

当然，例行的提问环节还是少不了的。

只不过气氛却跟一般的评审会完全不同。

正常情况下，评审组的提问性质更类似于“质询”，是要求台上的人对于之前没讲明白，或者有疏漏甚至错误的地方进行解释、说明或者改正。

有点类似毕业答辩，但性质要严肃得多。

毕竟国家标准的涉及面广、影响力大，容不得半点马虎。

因此有些时候，这个提问流程甚至会持续过一天时间——因为可能真的现了问题要到场下修改。

所以评审会开上十天半个月都不算很稀罕的事情。

然而在常浩南这里，由于他刚刚的介绍已经极其完整，加上又有涡喷14这个实打实的项目作为经验，导致这一次的提问环节的画风更像是……请教。

毕竟确实一次性搬出了太多新的概念、理论和工程方法了。

“常浩南同志，在你提供的评定指南文件中提到，通过在压气机进口设置插板式畸变模拟装置，请问这一插板为何要设置成单块的弦月形板？”

第一个开口提问的是一名年纪看上去并不算大的中年工程师，从桌上放着的姓名牌来看，名字叫做林宇昂。

在昨天的会上，正是他第一个提出应该依托评定指南建立一个新的标准，而非在老的1994标准基础上小修小补。

也正是因此，林宇昂对于常浩南讲到的每一个细节都非常上心。

作为倡者，他必须要保证万无一失。

很多工程师出身的人都会比较杵这类涉及到原理的问题。

不过常浩南的理论功底比较扎实，加上这几天功夫也收集了不少数据，因此丝毫不慌地稳步来到旁边的黑板前面，拿起粉笔画上了四幅简图，同时开口解释道：

“我们在涡喷14的测试中，试用了四种不同的插板式畸变模拟装置，包括单块弦月形、两块弦月形、圆环形和扇形。”

“根据得到的结果，四种设计方案生成畸变流场的能力比较接近，但1号方案，也就是单块弦月形板所涉及到的自变量最少，仅有一个挡板高度h，对于前期工程设计阶段针对稳定性的数值模拟和优化工作更加有利。”

“举个例子，在我们对于涡喷14的压气机进行改造的过程中，就专门考虑了对喘振裕度的优化……”

紧接着又是另外一个人的提问：

“在指南中的试验操作方法中，你提到需要利用插板式畸变模拟装置逐渐增大畸变强度，直至动机进入不稳定工作状态，才能得出稳定性裕度与

畸变灵敏度的系数，这是否意味着每进行一次稳定性评估都必须要毁坏一台动机？”

“这取决于动机本身的情况，理论上讲，对于一台设计良好的航空动机，可以通过调节畸变指数，使其进入不会对结构造成永久性破坏的旋转失状态，不过这需要大量的试验和模拟数据作为支撑。”

面对这个稍显犀利的问题，常浩南面不改色，仍然是一脸自信的微笑：

“这也是我们未来希望能做到的事情，就是在飞机的飞行过程中，通过压气机进口的流量数据来判断动机所处的情况，当出现喘振征兆时对飞行员做出提醒，甚至主动调节飞行姿态，以避免更严重的失稳故障生。”

“而且，稳定性评估是属于极限能力测试的一部分，就和飞机的静力试验，以及动机的全寿命试车一样，因此对测试对象造成破坏本来就是计划之中的。”

提问者点了点头，显然认可了这个解释。

在大多数型号的试飞测试过程中，都不会看到o2号原型机的身影，因为一般情况下o2号都会是一架静力试验机，而全机静力试验的最后一个部分就是要把飞机破坏作为终止条件。

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