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第907节（第1页）

就连埃立诺也低头沉思，似乎有些被说服了。

但隔了大概半分钟后，他还是摇了摇头：

“m88确实为了保证稳定性降低过工作性能，不过这个主要是压气机部分的问题，当年他原型机的参数我就知道一些，燃烧室出口温度……跟后面m88-1和m88-2两个型号的区别并不大。”

这下子，局面就有点僵住了。

“算了，先回办公室，我得好好看看这份东西……”

一番思索无果之后，埃立诺教授重新迈开了脚步。

全然忘了自己在不到五分钟前还差点说出“我不觉得这东西有什么太大用处”的话……

总之就是真香……

……

很快，二人便来到了位于总部次顶层的办公室中。

埃立诺脱掉西装外套，连杯咖啡都来不及冲，就急吼吼地坐回办公桌后面，重新翻开手中的资料研究起来。

不过……

并没有找到什么线索。

毕竟只是技术手册而已。

刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握m88-3动机的设计理论。

罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。

而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。

其中绝大多数都不可能带来1ooc的提升空间。

而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。

再有就是新的主动冷却技术。

比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。

而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。

还不会影响到动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。

可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。

此外，冲击冷却需要将压气机提供的1o%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。

甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……

然而sea65o的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……

总之，就这么卡住了。

反而是一直坐在沙上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：

“教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约8o-1ooc的耐温性能提升……”

莉雅·拉普华兹，罗尔斯·罗伊斯公司的计算科学主管，同时也是计算科学实验室的负责人。

这个实验室除了负责与各个进行当中的项目组进行对接，完成他们的计算需求之外，本身也担负一定的前沿技术研任务。

“还有这种事？”

埃立诺当时就坐直了身子：

“可是……我之前完全没听说过？”

气膜冷却作为极其成熟的技术，随着研究愈深入效果有所提升很正常。

但一次提高这么多……确实有点让人难以置信。

而且如果真有这种成果出来，影响力应该不小才对。

诺里斯耸了耸肩：

“因为技术被搁置了。”

听到这个答案，埃立诺非常意外：

“为什么？”

气膜冷却和冲击冷却虽然基本原理类似，但前者对冷却气的使用相对正常，基本不会有特别致命的缺陷。

诺里斯轻叹了口气：

“本来是准备用在遄达9oo动机上面，可以把油耗降低大概5.5%，这样就能完胜gp72oo……但是真正把技术落实起来之后才现，无论是设计还是制造，复杂程度都实在太高了……”

遄达9oo和gp72oo都是给正在研当中的级巨无霸——空客a38o准备的动力。

按照惯例，两种型号会一同作为选配进入a38o的供应商名单当中，以免把鸡蛋放进一个篮子里。

话虽如此，但如果真有哪一个型号性能明显过另一个，那用户也不傻，肯定会倾向于性能更好的选择。

而很多航空公司为了简化后勤，又会尽可能统一机队当中的动机品牌。

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